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    京杭運河復航梗阻咋破 枯水期凸顯水源瓶頸

    來源:新浪網 關注熱度: 日期:2016-05-11

    摘要:目前,京杭運河山東段通航面臨水源匱乏挑戰。山東將抓住“十三五”內河發展的黃金機遇期,投120億升級擴建航道船閘13個,推進京杭運河港航建設。近日山東省京杭運河港航建設發展座談會召開,發展內河航運,實現京杭運河山東段全線通航的呼聲再起。

    京杭大運河

    水源匱乏挑戰

    “京杭運河山東段通航面臨水源匱乏挑戰。”聊城大學運河研究院博士鄭民德說。

    古老的京杭運河飽經歲月滄桑,但是對山東段而言,水源匱乏的挑戰一直如影相隨。“明清的時候表現就比較突出。”鄭民德說。“京杭運河山東段在歷史上被稱為‘閘河’,該段船閘是最多的,從山東德州到棗莊段就有30多個船閘。”

    鄭民德表示,這些船閘是用來控制水源的,把汶河、泗水等自然河流截斷引入運河,才勉強實現了山東段的全線通航。進入現代社會,隨著工業用水量的增加,水源匱乏的問題日益突出。

    據了解,即使目前實現通航的運河河段,在枯水期或者干旱季節,運河的通航也時常受到水量不足的挑戰。

    山東省交通運輸廳的數據顯示,2015年,京杭運河山東段、江蘇段和浙江段完成貨運量分別約5200萬噸、4.1億噸和2.1億噸;2015年山東省、江蘇省和浙江省內河港口吞吐量分別完成7920萬噸、5.5億噸和3億噸。

    鄭民德分析稱,京杭運河山東段與江浙運河上述差距的形成主要是由通航里程的差距造成的,山東段沒有實現全線通航。京杭運河江蘇段和浙江段的大部分河段是自然河流,而山東段濟寧到棗莊部分是人工開挖的,對周邊河流水源的依賴很大。   值得關注的是,水運的優勢顯而易見,據統計,水運每馬力運量是火車的4倍、汽車的50倍。長江干線貨物運輸能力相當于16條京廣線,內河水運在特大型設備和構件運輸中具有獨特的作用。水運的單位能耗均低于鐵路、公路。據美國測定,公路、鐵路和水運的單位能耗比為8.72.51。

    這些優勢讓業界關于大力發展水運的呼聲甚高,但是水源的挑戰卻始終掣肘運河通航的發展。發展內河水運,水源問題一直是個很大的考驗。

    運河與黃河的協調

    要實現京杭運河山東段全線復航需要解決的不僅是水源問題。目前的山東段被黃河隔斷,如何處理這二者的關系?

    據史料記載,1855年黃河銅瓦廂決口后,沖決山東張秋運河,奪大清河河道入海,京杭運河山東段北部不斷淤塞,水源匱乏,成為地上河,最終斷流,導致濟寧往北段無法通航。

    “如今,被黃河隔斷的山東段要復航,運河要如何穿過黃河呢?是在黃河之上建橋通過,還是從黃河底下開挖隧道通過?這都是問題。”鄭民德說,在每年的全省兩會上,圍繞京杭運河山東段全線通航的話題屢屢成為政協委員們討論的熱點。但是實現全線通航的愿望目前來看還是比較宏偉的,除了大量資金的投入,解決水源的問題外,處理與黃河的關系也是個繞不開的話題。

    實現統一管理

    申遺成功的京杭運河,不僅僅是一種文化遺產,更是在古代的交通運輸中發揮了重要的作用。

    鄭民德說,在古代,由于運河的重要地位,政府特設了專門的管理機構河道總督來統一管理。經歷了歲月的洗禮,如今運河的各個河道分屬于不同的地方管理,每個地方各負其責。

    “實現運河全線通航,首先應該解決統一管理的問題,管理方式應該更加科學,以防各地區部門因交叉管理而造成相互掣肘。”鄭民德說。

    “實現通航帶來的不止是交通便利,運河經過對當地自然環境的改善也是很明顯的,對當地的生態、經濟、社會發展環境都非常有益。”鄭民德認為,提高內河航運能力,還必須拓寬現有航道,提高航道標準和配套設施建設。

    在硬件設施建設上,山東內河航運仍有需要提升的地方。比如,在船閘的建設上,相比江蘇境內的3線船閘,山東省濟寧、棗莊兩市的運河航運多是單線船閘,來往船舶過閘都得排隊,每次最多通行八九條,效率低,極易造成堵塞。

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